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國內什么時候有完善的飛機回收體系?

發表于 討論求助 2022-06-04 16:06:11

圖片來源:視覺中國(15.170,?0.01,?0.07%)

  退役飛機的“命運”

  2017年5月,國內最后一架,編號為B-2959的波音737-300客機宣布退役,結束了自己長達21年的“職業生涯”。這架飛機原隸屬于南方航空(8.350,?-0.07,?-0.83%)河南分公司。

  過去5年時間,南航的機隊規模從不到500架攀升到超過720架,一躍成為亞洲規模最大的航空公司,同一時期,有67架飛機退出南航的機隊。

  根據南方航空的計劃,2017年將有30架飛機退出機隊。除了737-300客機之外,還有10架737-700和737-800,6架波音寬體飛機B757-200以及6架空客A319等等。在2018年和2019年,南航還將計劃讓31架舊飛機退役。

  通過不斷輸入“新鮮血液”,南方航空目前機隊的平均機齡是6.6年,高于中國國航(9.140,?-0.16,?-1.72%)的6.36年、東方航空(7.050,?-0.11,?-1.54%)的5.4年和海南航空的4.6年,但是仍遠低于歐美主要國家的平均水平。

  根據2016年的財報數據,美國三大航空公司-美國航空(American Airlines)、達美航空(Delta Airlines)以及美國聯合航空(Unite Airlines)的平均機齡分別達到10.3年、17年以及13.9年,漢莎航空(Lufthansa Group)的平均機齡是11.3年,法荷航集團(Air France-KLM)的平均機齡是11年,幾乎是中國三大航的兩倍。

  普華永道(PwC)在2013年的一篇關于航空金融的報告中表示,傳統意義上,一架飛機的經濟壽命(economic life)是25年,殘余價值是之前的15%,但是由于新飛機的引入以及新興市場上的航空公司更愿意買新飛機,而不是使用舊飛機,導致飛機的平均壽命呈現縮短的趨勢。

  過去5年,中國的航空公司向波音和空客下“天價訂單”的消息總是不絕于耳。這些交易的金額動輒幾十億美元,多則上百億美元。硬幣的另一面是,隨著一波又一波新飛機的引入,老舊飛機的“退役潮”將至。

  “現在還是有這種趨勢,現在飛機更新換代的速度比以前快,導致老舊飛機減值?!币患绎w機租賃公司的高管告訴界面新聞記者。

  根據中國民航局發布的《民航行業發展統計公報 》,到2016年年底,民航業運輸飛機期末在冊架數2950架 ,比2012年多出1000架,新機型的引入意味著老舊飛機的“被淘汰”,。

  根據波音公司的預測,未來20年,全球將需要超過4.1萬架新飛機,大部分都是像波音737Max以及空客A320neo這樣的新款單通道飛機,價值超過6萬億美元。其中,43%將針對老舊飛機替換為新型高效飛機的需求。

  成立于2006年的飛機回收協會(AFRA)在兩三年前曾預測,到2033年左右,全球將會有1.2萬架飛機退役。飛機租賃商Avolon預計這個數字會達到1.5萬架。根據行業機構FlightGlobal的推算,這個數字將會達到1.7萬架,平均每年850架。

  一架飛機退役,并不僅僅是因為它飛不動了。

  一般來說,一架民用客機的使用壽命在25年以上,有的甚至可以超過30年。

  但是,大多數航空公司都不會將一架飛機用到報廢為止,主要是考慮到維修成本、油耗、翻新的費用、旅客舒適度、公司品牌,,大部分飛機都等不到“壽終正寢”的那一天。

  北京航空航天大學教授、航空科學與工程學院主任黃俊在接受界面新聞采訪時表示,飛機壽命主要取決于它使用的材料和運行時的載重,而壽命的表現形式有三種,一種是飛行小時數,還有飛機起降次數,以及飛機的服務年限。

  “哪個(指標)先到算哪個。一架飛機如果買了30年一個小時也沒飛到期也要報廢?!秉S俊說。

  對于航空公司來說,飛機無疑是它們最重要的資產,也是它們的“搖錢樹”。飛機的退役計劃是航空公司機隊規劃,乃至整個公司發展規劃的重要組成部分。

  以東航為例,它在2002年收購了中國西北航空公司(后來更名為東方航空西北分公司)和云南航空公司(后改名為方航空云南有限公司),并且在2009年和上海航空完成合并,但是也正是由于兼并重組的原因,導致集團機隊類型種類型過于繁雜,部分飛機機齡較高。

  對于航空公司來說,飛機種類不是越多越好。恰恰相反,將機型數量控制在合理范圍內才能幫助航空公司節省成本。

  “首先是規模效應,比如說,波音系列的很多零配件是可以互換的,737的駕駛員經過簡單的培訓可以技操作757、767,降低培訓成本。事實上,機型適當多一些也有利于降低成本,主要是在和飛機制造商博弈時體現?!敝袊窈酱髮W李曉津教授說,

  “過去幾年,東航航線網絡不斷拓展優化,機隊規模持續擴大,前后已經退出了80多架老舊飛機,實現了規?;\營,降低運營成本,有效提升東航的運營效率?!睎|航在回復界面新聞的一封郵件中表示。

  從財報數據上來看,2012年東航機隊的平均機齡接近7年,目前下降至約5.4年。

  航空公司退役飛機通常都和成本相關。

  “一架飛機飛行一定時間、或者是飛行一定的起降次數之后都需要進行大修,一般來說2萬個小時之后需要進行一次D檢(修理的最高級別),D檢的價格是很貴的,有時候可以達到飛機價格的30%,這時候航空公司需要考慮到底是買一架新的,還是修好之后繼續用,這需要綜合很多因素考慮?!崩顣越蛘f。

  一般情況下,燃油和飛機維修可以占到一家航空公司總成本的四成左右,民航業又是一個利潤微薄的行業,2016年中國的國有三大航空公司即便是賺得盆滿缽滿,平均毛利率也只有5%,因此,航空公司總是想要尋找燃油效率高,又不需要經常維修的飛機,舊且耗油的機型無疑會遭到摒棄。

  “從可靠性來講,新飛機的事故率可能會高一些,但是經過一定時間的磨合期之后,事故率會維持在一個比較低的水平,快到壽命的時候,事故率也會上升。事實上,飛機的壽命也是可以通過維修和維護延長的?!秉S俊說。

  但是,黃俊同時也強調,航空公司在飛機壽命臨近時做大的檢修和翻新要考慮投入產出比?!叭绻S修花的錢比未來的收益還要高,那么可能就沒必要這么做,甚至有可能直接就拆解了?!?/p>

  除了三大指標之外,飛機零部件市場也是影響航空公司做出飛機是否退役決定的重要考量因素。

  “這款飛機正在變得過時,過去很長一段時間,747一直是一款很棒的大飛機,但我們在維修方面遇到了問題,特別是零配件?!泵缆摵绞紫瘓绦泄貽scar Munoz今年3月份在接受Business Insider采訪時表示。

  波音747被稱為“空中皇后”,這款在1970年代誕生的飛機,讓空中旅行不再是一件奢侈而昂貴的事情,自此開啟了“平價旅行”的時代。

  然而隨著技術的進步,飛機制造商研發出了包括波音777、787以及空客330和350這樣的同樣也是雙通道的寬體飛機,它們逐漸成為了遠程航線上的主角,而擁有4個發動機、油耗更大的747不再受到航空公司的追捧。波音目前已經將這款飛機的產量降至兩個月一架。

  “如今,如果我們需要747的零配件,買不到貨。為了滿足零配件需求,我們差不多將全球的每架747飛機都拆了。由于現在服役的747已經不多了,所以飛機制造商現在也不生產這一機型的零配件了?!盡unoz在3月的采訪中說。

  美聯航計劃原本在2018年年底退役747機隊,但是由于零部件導致的維修問題,它們年初決定將原計劃提前一年。

  想要退役747的可不只有美聯航一家。IAG集團旗下的英國航空公司(British Airways)早在2013年宣布采用燃油效率更高的波787“夢想飛機”替代全部波音747系列機型。依靠747起家的國泰航空(Cathay Pacific)也已經退役了這款機型,擁有4個發動機的A340也已早已被航空公司所拋棄。

  同樣是擁有4個發動機的空中“巨無霸”A380也有可能面臨被航空公司提前退役的命運,但這是一個非常少見的特例。

  新加坡航空公司(Singapore Airlines)是世界上第一家運營A380的航空公司,2007年10月首飛,目前擁有19架“巨無霸”,其中有5架A380合同即將在今年10月份陸續到期,可是直到現在依然沒有為它們找到“接盤俠”。

  根據擁有上述4架即將到期合約的A380客機所有權的租賃商Dr.Peters估算,如果將A380拆解,然后將其中一些值錢的零部件(最貴的是發動機)出售的話,獲得的收入是每架1-1.5億美元,加上過去10年(A380的使用壽命在30年以上)獲得租金收入,能夠保證穩賺不賠。

  事實上,這些退役的飛機并不都來自航空公司。很多航空公司運營的飛機都是“別人家的”。

  從財報可以看到,2016年,中國國有三大航空公司的機隊規模達到1906架次(不包含托管的公務機),其中經營性租賃的飛機架數達到579架,占比超過30%。這意味著,很多飛機屬于租賃公司或者是其他機構的,比如之前提到的Dr.Peters。

  十幾年前,航空公司都傾向于自掏腰包購買飛機,但是隨著飛機租賃行業的逐年成熟以及民航市場需求的不斷擴大,租飛機已經成為航空公司建立以及擴張機隊的首選,因為這樣做不需要一次性巨額投入,資金用于擴張機隊或者是日常經營,公司也可以根據市場的需求靈活調整機隊結構。

  具體來看、租賃的方式分為:融資租賃和經營性租賃。

  融資租賃可以理解成按揭買房,每個月定期交租,連續交10年或者20年后(視具體情況而定),房子的產權自動變更為承租人所有,而經營性租賃相當于租房,每個月定期交租,但是所有權仍然是房東的。

  根據Flight Global的數據,2000年,全球民航業租賃飛機只占比24.7%。到2011年,全球民航機隊租賃飛機比例會達到36.5%,預計到2020年租賃飛機的比例將超過50%。

  這也意味著處理二手飛機不只是航空公司自己的事,也同樣是飛機租賃商必須考慮的事。

  飛機租賃公司主要有兩大收入來源,一是和航空公司簽署租賃協議獲取月度或季度的租賃收入,二 是處置舊飛機獲得飛機處置收入。租約到期之后,它們可以繼續尋找下一個“接盤俠”,或者是在二手飛機市場賣出,轉賣為貨運飛機或干脆進行飛機拆解。?

  《國際金融報》2015年的一篇報道指出,一架總價5000萬美元的飛機,到使用期限后,回收價格為1/10,即500萬美元左右,拆解后,進入零件市場,可賣出1000萬美元。

  事實上,這個數字很不是很經得起仔細推敲。

  星宇飛機租賃公司總裁劉浩然(Johnny Lau)表示,即便是同一款飛機,不同的買家購買的價格也不盡相同,有的買的多,價格自然會低,不同國家的稅務政策也不一樣,價格最高會相差上千萬美元,因此很難一概而論。

  “即便是同一款機型,它們的內部裝修也不一樣,發動機的推力也可能不一樣,駕駛艙的配置也不一樣,一架如果是交給廉價航空公司使用,另一架是給主要服務高端商務旅客的航空公司使用,兩者的價格會差很遠?!眲⒑迫桓嬖V界面新聞記者。

  另外,他還介紹說,一款同樣的飛機,不同的航空公司對它的使用情況也會不一樣。

  “有的一天飛12個小時,有的一天飛8個小時,飛機的損耗情況不一樣,除此之外,每家航空公司的維修能力也不一樣,因此,不能簡單地出一些草率的結論,價格評估是一個非常專業的問題,由專業的人來處理?!眲⒑迫徽f。

  飛機退役之后還有用武之地嗎?

  當然有。

  出于對飛行安全可靠性的保證,一架飛機在整個工作生涯中面臨著小修小補、以及大修大補。但在服役一定年限以后,飛機維修維護成本可能會超過它繼續工作能夠帶來的經濟價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機。

  但是問題也隨之而來,一架原本壽命是30年的飛機可能只飛了10年之后就被淘汰了,它們會被直接送去“飛機墳場”嗎?(主要是在美國中西部地區的沙漠地帶,氣候原因有利于保存)。

  一位飛機租賃行業從業人員告訴界面新聞記者,很多歐美國家退役的飛機最后都會輾轉賣到第三世界國家,比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機的聚集地,但是這種情況也在發生改變,發展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。

  廣發證券(17.220,?0.17,?1.00%)去年8月份的一份研究報告指出:隨著飛機租賃業務的興起,過去只有能力購入二手飛機的新航空公司和低評級運營商現在可以用較低的投入租賃新飛機機隊,削弱了舊飛機轉賣市場的需求,但是客運轉貨運依然是一個活躍的二手市場。

  對貨運航空公司來說,出于成本的考慮,在組建以及擴大自己機隊的時候,通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機,因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機,然后改裝成貨機。

  順豐航空目前是中國最大國內運營全貨機數量最多的貨運航空公司,2017年8月18日,順豐接收了第18架波音757,使得公司的機隊規模增長到40架次。除了757之外,順豐還有5架767和17架737,這三款飛機也是客改貨的主要機型。

  公開數據顯示,中國郵政航空和圓通航空也接收了多架國內航空公司退役的客機。過去10年,中國的快遞行業幾乎每年都能保持將近50%的增速發展,客改貨還存在一定的市場需求。

  如果既不能轉售、轉租,也不能客改貨,一架退役飛機的最后命運可能就是被“拆解”。

  所謂專業飛機拆解,最早也是源于歐美國家。

  最初,拆解都是由廢品公司來完成的,零部件直接當廢鐵處理掉。但隨著退役飛機數量的越來越多,以及二手飛機市場的出現,這門生意越做越大。不僅維修企業在做,像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領域。波音聯合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司(Bartin)等23家公司,成立了“AFRA”??湛蛣t在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA,研究飛機拆解回收并實現產業化運作。

  “許多人從字面上理解,認為飛機拆解就是把老舊飛機拆了賣廢品,其實這是外行人的誤區。一架飛機有大約90%的零部件或材料能被回收再利用,可以說渾身上下都是寶,哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用?!敝旋堬w機拆解基地有限公司總經理李育澤在接受媒體采訪中指出,因為技術、市場和產業導向等多種原因,截至目前國內沒有一家真正意義上的飛機循環再制造企業。?

  一架飛機最值錢的零部件莫過于發動機,但是除此之外,幾乎每樣東西都能獲得“第二次生命”。

  比如航空儀表盤、緊急滑梯、機輪、剎車、起落架和航電設備等等,如果符合嚴格的技術要求,可以重新進入二手飛機市場。機艙里面的座椅可以賣給學校,即便是機身的蒙皮,被廢品公司收購以后,也可以進入包裝產業。當然,也有一些“偏門”的回收方式,比如說改造成餐廳,或者是被影視制作公司買來用于作為取景地等等。

  李曉津教授表示,中國每年都會淘汰100多架飛機,大部分都會由歐美國家的專業公司進行處置,而國內還沒有建立起一個完善的飛機回收體系。

  今年8月份,由中國飛機租賃集團投資建設的,位于哈爾濱臨空經濟區的中龍飛機拆解基地一期工程將竣工,根據官方的說法,這是亞洲唯一的飛機循環再制造基地,投產后具備年處置20架飛機的產能。

  李育澤認為,基地的竣工投產,將填補中國航空產業的空白。然而,飛機循環再生這個產業,放眼整個中國,都實在是太“新鮮”了。



繼續閱讀……


飛機回收員與珍珠潛水員,潛艇廚師等均被CCTV新聞頻道列為世界最高薪的冷門。飛機回收員顧名思義是回收利用報廢的飛機的,該職業年薪高達1000萬,可媲美某些籃球、足球明星。

飛機回收員,好萊塢大片般的傳奇。

在航空產業發達的美國,有一群人從事著一份特別的工作,他們每天都可能進行全球旅行,他們每年只需要做成三,四單生意,他們完成一單生意的時間只有一周,他們不需要朝九晚五的坐在辦公室里面對電腦,他們每人可以得到近百萬美元的年薪,他們的工作是“偷飛機”。

這種工作實際稱為Aircraft Repossession Man,即飛機回收員。早在1975年,美國就已經有人從事該項工作,但由于這種工作對專業技術水平要求太高,有較高的危險性,所以,在過去了近40年的時間,這項工作依舊鮮為人知。

在美國,私人或企業可以通過向州立銀行貸款來購買飛機。而當州立銀行認為飛機所有者無力償還貸款時,法律允許銀行收回飛機用來抵押欠款。銀行若想自行回收這些飛機時,則需要面對尋找,飛機狀況檢查,飛行等等復雜的專業操作,這對銀行而言會是一筆不小的成本投入,而且回收飛機的工作也并不是經常發生。因此,飛機回收員就應運而生了。

飛機回收員在接到生意后,首先要做的就是確定飛機的位置。之后,需要在最短的時間內趕到飛機周圍,并對飛機進行檢查。在所有檢查都完成后,駕駛飛機離開當前機場,返回放貸銀行指定的機場停放。當銀行將飛機重新出售后,飛機回收員能夠獲取出售價格6%-10%的傭金,一般能夠產生高達30~200萬美元不等的回收利潤。

上述過程看似簡單,實則險象環生。

首先,需要回收的飛機定位、檢查、起飛、降落等一系列程序都需要在盡可能短的時間內完成,并且任務隨時可能失敗。因為美國法律規定,在飛機沒有到達放貸銀行之前,其所有權仍然屬于飛機所有人,即貸款人。

因此,飛機回收員的工作核心就是要在所回收飛機的擁有者沒有響應的情況下,將飛機飛至貸款銀行指定的位置。然而,飛機所有人對飛機的使用計劃又是嚴格保密的,所以,飛機回收員很有可能在執行任務期間被飛機所有人發現,那么,輕則任務失敗,嚴重點甚至會有人生安全的危險。

要知道,美國對于個人財產的保護非常嚴格,購買飛機的人也都不是普通民眾,并且,在飛機回收員執行任務期間,飛機的所有權并沒有發生實際的變化。不敢想象在美國人個人財產受到侵犯時,會發生什么情況。

另外,除去了上述來自外界的危險外,飛機內部也會有很大的隱患。

一般來講,飛機的維護費用會占到飛機整個運營費用的較大比例,而飛機所有人如果出現資金問題,很可能長時間不使用飛機,并且不采取任何的維護措施。我們知道,飛機如果長時間停用,那么當它再次啟用之前,必須要進行一次較長時間,大規模的細致檢查。而飛機回收任務中的檢查工作遠遠達不到再次啟用飛機前的檢查要求。所以,長期缺乏維護的飛機有很大的機率會在空中出現問題,一旦出現嚴重的故障,將會危及周邊空域,地面以及飛機回收員的生命安全。正因為如此,飛機回收員在接到這類任務時,必須向FAA申請特許飛行的許可,并且飛行高度,航線和飛行距離會受到嚴格的限制。

美國如此,中國也有這種機會成為一名年薪千萬的飛機回收員。

神秘的飛機回收員在美國也好像好萊塢電影一樣,工作過程扣人心弦。在中國,只能是一個傳說,不過喜歡拷貝美國各種生意模式的中國人,也還是有機會成為飛機回收員的。

市場環境已經開始催生中國的飛機回收員。

隨著目前中國飛機數量的不斷增大,而且也有越來越多的老飛機存在,可以想象得到,二手飛機的交易將會越來越多,市場潛力巨大,不僅僅是航空公司目前大約有一半左右的飛機是自己采購的,而且中國也有越來越多的私人飛機,飛機回收員的職業很快就會成為現實啦。

這里對于二手飛機的交易,目前在國內其實已經有不少公司開始涉及這個生意,尤其有些公司購買報廢的飛機進行分拆銷售的過程中,飛機回收員的職業人員其實已經開始萌芽,我們還不需要象美國一樣將這個職業演繹得驚險刺激,同樣飛機回收員的工作要求也是與美國大同小異的,就是幫助顧客解決飛機及其零部件的順利交易。

如此,在中國如何才能夠成為年薪可以達到千萬的飛機回收員?

飛機回收員的第一層功力:首先是一個航空器及其零部件的價值評估師。

二手飛機或者報廢飛機的價值就算是飛行員、飛機維修師等專業人員,也不一定可以合理的評估二手飛機或者報廢飛機的價值所在。此時,飛機回收員能夠通過對飛機及其零部件的資料、性能和目前的市場行情進行綜合評估,得出合理的價值,從而確定購買者或者銷售者來出價,如果生意能夠成交,飛機回收員收取6-10%的交易價格傭金估計也十分合理。

飛機回收員的第二層功力:其次是一個國內、國際民航適航法規的專家。

飛機回收員如何才能夠通過飛機及其零部件的資料進行評估,沒有適航法規方面的專長是不可能對飛機及其零部件進行評估的,從事飛機或者航材交易的專業人員就會知道,適航性資料對于飛機的重要意義,如果不了解這方面的要求,可能價值百萬的器材被你處理成白菜價格,或者一個報廢器材被你當成寶貝買回來,這就是飛機回收員年薪千萬的核心之一。

飛機回收員的第三層功力:再次是一個飛機維修領域的專家

適航法規知識解決的是飛機及其零部件的身份問題,然而飛機及其零部件的性能就需要飛機回收員是一個飛機維修方面的專家,飛機無數的性能指標、維修記錄等如果不是這個領域的專家,你將分不清具體的價值所在,適航法規能力解決的是合法性問題,飛機維修技能解決的就是價值多少的問題,這自然又是飛機回收員年薪千萬的核心之一。

飛機回收員的第四層功力:如同美國一樣,還需要有一定的飛機駕駛技術,尤其對于通用航空飛機而言,親自飛一把,可以更好的確定飛機的性能。

在中國想要向美國一樣還需要飛機回收員將飛機駕駛到指定的地點,估計在通用航空領域還是可以實現的,而且對于小飛機的價值評估,確實駕駛的體驗十分重要,如同我們購買二手車,必須要試駕一樣,畢竟小飛機的購買者很有可能就是駕駛者,如果他購買二手飛機的話,肯定需要專業的駕駛員進行試駕評估才行,此時,飛機回收員還是經驗豐富的駕駛員,不拿過年薪千萬也說不過去啦。

飛機回收員的第五層功力:飛機及其零部件的國內、國際市場行情預測能力。

飛機回收員需要對飛機及其零部件給出有利于顧客的價格,僅僅具備上面的四層功力還是不夠的,第五層功力就十分重要了。飛機及其零部件的價格目前是沒有太多的公開資料可以檢索,而且很多時候還是各個企業的商業機密,作為飛機回收員就需要有商業間諜般的能力來收集市場的資訊,并且能夠不斷更新這些資訊;同時還得具有敏銳的市場預測能力,挖掘出下一個買家會是在哪里。目前民航界有許多飛機退租工作的監修代表,他們具備飛機回收員的兩個核心能力,不過他們還不能夠成為飛機回收員就在于他們對于市場的數據把握不大。

上面的五層功力,是飛機回收員必備的功力,缺一不可,如果你掌握了這五層功力,年薪千萬絕對不是夢。




2016 全球飛機回收指數


Pillsbury律所發布了2016年版的全球飛機回收指數報告,從回收飛機的角度,對全球57個國家的法律環境進行了量化考評和分析。


我們今天只編譯報告中的各國加權得分排名,以及背后的核心考量因素解析。


報告從回收(Repossession)、破產法律(Insolvency)、銷注(De-registration)、出口(Export)、司法裁定(Judgements and Arbitral Awards)、優先權(Preferential Liens)、 Stability)等七大考量因素的角度,對各國飛機回收的法律環境做了量化考評。每一個考量因素都根據其重要性,賦予了相應的權重比例。


考量因素1-回收(Repossession, 權重22.5%) 該因素評價的是在理論條件下,飛機出租人或債權人及時高效地回收飛機的能力,其中包含以下幾個子因素:


1.1 自救措施(Self-help remedies) 根據所在國法律是否允許出租人或債權人行使自救措施來評分。所謂自救,,從缺乏合作態度的承租人或債務人手中取回飛機,前提是,采取的措施是非武力或武力威脅的和平手段。


1.2 for a deposit, bond or other security in judicial proceedings) ,。


1.3 回收有關的稅費(Repossession taxes and fees) ,是否需要支付高額的稅費來評分。類似一個典型的稅費項目,,而需要交納的印花稅。


1.4 回收的速度(Speed of repossession) ,最有可能需要花費的時間來評分,按照時間長短分為四檔,a. 60天以內,b. 60-180天,c. 180-360天, d. 360天以上。時間越長,評分越低。


1.5 回收的法律費用(Legal cost of repossession) ,最有可能需要支付的法律費用來評分,也分為四檔,a.5萬美金以內,b. 5-25萬美金,c. 25-100萬美金,d.100萬美金以上。


1.6 ?ASU中規定的開普敦公約簽署國折扣或OECD國家地位(ASU Cape Town Discount or Qualifying OECD Status) 如果該國滿足如下兩個條件之一,可以獲得加分。條件1:截止2015年5月,該國獲得了OECD的航空業備忘錄中規定的能夠享受開普敦公約簽署國折扣的國家資質;條件2: 該國為OECD組織成員國家,.


考量因素2-破產法律(Insolvency, 權重12.5%) 該因素是從債權人的角度,來評價所在國的破產法律法規的友好性,包含以下幾個子因素:


2.1 破產法的完整性(Sophistication of insolvency laws) 根據所在國家的破產法律體系是否成熟完善來評分。


2.2 破產清算延緩期(Insolvency moratorium) ?根據所在國適用的法律,給予破產的承租人或債務人的資產清算延緩履行期長短來評分,分為四檔,a.少于60天,b.60-180天,c. 180-360天,d. 360天以上。延緩期內,租約或貸款合同已經中止,延緩期越長,對于出租人或債權人的利益影響越大,因為評分也會越低。


2.3 承租人的破產清算資產認定(Overreaching of the lessee's insolvency estate) ?根據所在國法律在清點破產企業的資產時,是否將飛機列為破產清算資產來評分,當然我們這里假定的是在經營性租賃的前提下。


考量因素3-銷注(De-registration, 權重10%) 該因素評價的是出租人或債權人將待回收飛機從所在國注銷登記的難易程度,包含以下幾個子因素:


3.1 ?第三方銷注權(Third party de-registration rights) ,單方面申請注銷飛機注冊來評分。


3.2 第三方銷注遭拒的過往歷史案例(Historical precedent of refusing to de-register) ?即使所在國法律和法規允許第三方銷注,但如果過往歷史上有類似的第三方銷注遭拒的案例,那么該評分就需下調。


3.3 銷注的便利性(Convenience of de-registration) 根據相關機構在受理飛機銷注申請時,是否需要申請表格、許可文書、授權書或相關支持文件來評分。


考量因素4-出口(Export, 權重10%) 該因素評價的是出租人或債權人將飛機從所在國飛離出境的難易程度,包含以下子因素:


4.1 第三方出口權(Third party export rights) 根據所在國法律是否允許出租人或債權人在沒有承租人配合的前提下,單方面將飛機出口離境來評分。


4.2 出口有關的稅費(Export taxes and fees) 根據所在國的法律,當出租人或債權人在辦理回收的飛機出口時,是否需要支付高額的稅費來評分。


考量因素5-司法裁決(Judgments and arbitral Awards,權重7.5%) ,也包含如下幾個子因素:


5.1 of judgments) 。


5.2 仲裁裁決的執行力(Enforceability of arbitral awards) 根據所在國是否認可1958年紐約公約,。


考量因素6-優先權(Preferential Liens 權重7.5%) 該因素評價的是根據所在國的法律,出租人或債權人可能需要面臨的非協議性優先權或資產被征用的風險。所謂的優先權,是指優先于出租人的所有權和債權人的抵押債權的對于飛機資產的優先處置權。所謂的非協議性,是指并非由特定協議合同所賦予的,而是法律自然賦予的。該因素也包含如下幾個子因素:


6.1 非占有性優先權(non-possessory liens) 根據所在國法律,是否會為了保障飛機維修人、技術工程人員、土地或機庫所有人的利益,而賦予其非占有性的優先權來評分。


6.2 機隊優先權(fleet-wide liens) 根據所在國法律是否賦予有關第三方機隊有關的優先權來評分。所謂的機隊優先權,是指承租人機隊中特定某一架飛機的未付費用或未清償債務,但清償義務牽連到整一個機隊,可能導致相關第三方被賦予優先處置或扣留機隊中其他飛機的權力。


6.3 有利于承租人或債務人的優先權(liens in favor of a lessee or debtor) 根據所在國法律是否賦予有利于承租人或債務人的優先權或等效權力來評分。一個有利于承租人的典型優先權是,某些國家法律賦予承租人有效的反訴機制來抵制或至少拖延裁決書的執行。


6.4 政府沒收和征用(government requisition and confiscation) 根據所在國法律是否允許政府在不需要支付所有權人合理的賠償金的前提下,就可以直接沒收或征用飛機資產來評分。


(Political Stability 權重30%) 該因素評價的是該國對于國際法律和游戲規則的恪守程度,參考了幾個重要的國際性指數,有助于我們來評判出租人或債權人在行使有關法律權益時的難易程度。這里也分幾個子因素:


7.1. OECD國家地位(OECD status) 根據該國是否為OECD組織評定的高收入低風險國家來評分。


7.2. credit rating) ,比如開曼群島,那可以參考穆迪的評級)


7.3. 世界正義工程的各國法制指數2015(World Justice Project - Rule of Law Index 2015) 根據該國在法制指數報告中就“清廉”、“政府透明度”、“法律執行力”、“公民正義”等方面的得分高低來評分。


7.4. ?美國傳統基金會的全球經濟自由度指數(Heritage Foundation - Freedom Index 2015) 根據該國在全球經濟自由度指數報告中的“物權”、“反腐自由度”等方面的得分高低來評分。


7.5. 世界經濟論壇發布的全球競爭力指數(World Economic Forum - Global Competitiveness Index 2015)??根據該國在競爭力指數報告中的“物權”、“非正常支付和行賄”、“司法獨立性”、“法律體系的效率”等方面的得分高低來評分。


好了,我們來看各國的飛機回收指數排名。





這是更加直觀的飛機回收指數地圖,其中綠色表示得分較高的國家和地區,深紅色表示得分較低的國家和地區。


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